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西武401系電車（せいぶ401けいでんしゃ）は、かつて西武鉄道に在籍した通勤形電車。日本国有鉄道（国鉄）より払い下げを受けた63系（ロクサン形）をルーツとする系列である。 == 概要 == 終戦直後の買出し等に伴う利用客激増と、それと比例するかのような整備不良・補修部品不足による車両故障の多発に鉄道事業者各社は頭を悩ませていた。そのような状況を鑑み、運輸省鉄道軌道統制会（のち鉄道車輌統制会）は1946年（昭和21年）以降国鉄向けに大量生産された63系モハ63形を私鉄向けにも割り当て、逼迫する輸送事情の改善を図ることとした。 割り当て対象事業者〔東武鉄道・東京急行電鉄（後に小田急電鉄および相模鉄道として分離独立した小田原線および厚木線へ導入された）・名古屋鉄道・近畿日本鉄道（後に南海電気鉄道として分離独立した南海線へ導入された）・山陽電気鉄道の5社に、各種事情からモハ63形の割り当てを辞退した西武・京阪神急行電鉄（現・阪急電鉄）の2社を加えた計7社がその対象とされた。〕に含まれることとなった西武にはモハ63形2両〔モハ63092・63094の導入が予定されていた。同2両は後述モハ50形50118・50012と交換される形で国鉄籍に編入されている。〕が入線する予定であった。しかし、当時の西武は地上設備の都合上20m級車体の大型車の入線が不可能な状況であり〔西武初の20m車となる戦災復旧国電クハ1401形（初代・後のクハ1411形）の誕生は、割り当て辞退から4年後の1950年（昭和25年）11月のことであった。〕、加えて63系割り当てに伴う在来車の地方私鉄への供出を嫌ったことから〔モハ63形の割り当てを受けた鉄道会社には、同割り当て数と同数の保有車両を地方私鉄へ供出することが義務付けられていた。これはモハ63形の割り当てが直接的な対象である大手私鉄の救済のみならず、そこからの供出車両によって中小私鉄における車両事情の改善をも目論んでいたことによる。もっとも、供出数については厳密に守られた例はなく、一例を挙げると東武鉄道は40両の割り当てに対し従来車11両を、山陽電気鉄道は20両の割り当てに対し従来車4両をそれぞれ供出したに過ぎなかった。〕、同割り当てを辞退した上で代替車として国鉄モハ50形50118・50012の2両を借り入れ、後にモハ311形317・318として正式に払い下げを受けるに至った。そのため、西武には私鉄向け割り当て車としての63系は入線していない〔西武の場合、戦災復旧国電の大量導入のほか、同様に国鉄より払い下げを受けた老朽木造車を種車として所沢車両工場において鋼体化改造を行った車両を並行して導入することにより、戦後混乱期における輸送力増強を実施した。これは車両の調達に関して運輸省の統制を受けることを嫌った（現）西武鉄道の創業者堤康次郎の意向によるものであり、西武がモハ63形割り当て車のみならず運輸省規格型車両の導入にも興味を示さなかった理由も同様であるとされている。〕。 しかし、後年車体長20m級の車両の入線が可能となった後には、国鉄より土砂崩れ事故で被災大破したモハ63024、三鷹事件の被災車両モハ63057、車両火災によって焼損したモハ63470〔同車はモハ63046として竣功し、一旦東武鉄道向けに割り当てられモハ6300形として導入されたものの、竣功後半年足らずで台枠折損事故を起こし製造メーカーである川崎車輌（現・川崎重工業）へ返却された後、復旧の上モハ63470として国鉄へ再度納入されたという複雑な経歴を有する。〕の3両の払い下げを受けている。それらを1953年（昭和28年）3月から翌1954年（昭和29年）3月にかけて、西武傘下の復興社〔1961年（昭和36年）10月に西武建設へ社名変更。〕所澤車両工場（後の西武所沢車両工場）にて復旧の上順次導入したものが本系列である。 なお、これらは制御電動車（モハ）1両・制御車（クハ）2両として復旧され、モハが1両不足したことから、1956年（昭和31年）9月に同形態のモハを所沢車両工場で新製し、2両編成2本を形成した。 抄文引用元・出典: フリー百科事典『 ウィキペディア（Wikipedia）』 ■ウィキペディアで「西武401系電車 (初代)」の詳細全文を読む スポンサード リンク
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